Michel Vuijlsteke's weblog

Tales of Drudgery & Boredom.

N-VA zijn mobiliteitslafaards

Zeveraars.

Klagen en neuten, dát kunnen ze goed. There Is No Alternative, Not In My Backyard, vijf minuten politieke vette vis — allemaal geen probleem.

Maar in plaats van een zwak vermomde en uiteindelijk laffe zogezegd niet-politieke actie (het is niet alleen N-VA, het zijn ook “mensen zoals een dokter, een architect, een juwelenhandelaar”) (en brengen die dan allemaal even veel geld in? of is het met N-VA-geld?), stel eens een fucking alternatief voor, beste mensen.

En dan maak ik met veel plezier ook een website:

mobiel

Dan kan ik ook eens een uitgedacht plan in één ja of neen goed- of afkeuren, zonder nuance, zonder inhoudelijke bespreking, zonder compromissen. Zo eenvoudig: “het is niet 100% mijn goesting — weg ermee”.

Ik ben alvast eens gaan kijken op de website van N-VA Gent, onder het kopje “mobiliteit en openbare werken”. Een voorlopige oplijsting van de wereldschokkende artikels gedurende het afgelopen jaar:

  • iemand die klaagt dat er te veel fietsen op de Korenmarkt staat
  • klagen dat er 6% meer lege handelspanden zijn in de binnenstand (ootmoedig toegevend dat “De toegenomen concurrentie door e-commerce zeker een factor (is)”, ’t is altijd dat)
  • klagen dat mensen klagen over anti-Watteeuw-affiches
  • Guido Meersschaut (goeie vis, politiek is het wat minder) is blij dat er rubber op ongebruikte tramsporen zal komen
  • klagen dat er geen referendum is
  • Valère Descherp is bang dat het mobiliteitsplan de stad zal lam leggen
  •  het mobiliteitsplan is een strop voor de stad
  • sommige mensen willen geen fietspaden
  • een tijdelijke testopstelling met paaltjes is, zoals voorzien, gestopt. N-VA is daar content mee.
  • mobiliteitsbedrijf zou doorgelicht moeten worden
  • Guido Meersschaut (hij weer! is hij de mobiliteitsspecialist van N-VA Gent of zo?) wil een extra verkeersbord, maar Watteuw wil dat niet. Awoert!
  • Gentse agenten krijgen een opleiding. N-VA vindt dat die opleiding er vroeger had moeten komen
  • Guido Meersschaut vraagt hoe het zit met het voetgangersbrugje over een zijarm van de Watersportbaan. Watteuw antwoordt dat er een aanbesteding komt.

Daarmee zijn we een jaar terug in de tijd, en ik zie nergens (op Guido’s pietluttigheden) iets dan iets anders is dan klagen, klagen, klagen. Constructief voorstel? Ergens? Iemand?

WACHT! Ik heb het verkiezingsprogramma gevonden van N-VA Gent! Of beter, de beknopte samenvatting ervan, want de volledige tekst is gelijk nergens meer te vinden:

Capture

Maar goed. Op zoek naar mobiliteit!

Het verkiezingsplan vertrok (zo typisch dat het pijn doet) van acht ‘realiteiten’. Realiteit VII:

Ook inzake mobiliteit en openbare werken zijn er plannen te over. In Gent worden zelden of nooit openbare werken ,die wél binnen de afgesproken tijd en/of binnen het afgesproken budget, uitgevoerd. Allerlei projecten (leenfietsen, verkeers- en parkeerbegeleiding,…) worden bij de minste tegenwind uit – of afgesteld. En wat eerst jaren niet bespreekbaar was (bijvoorbeeld het eerste kwartier gratis parkeren), wordt plots mogelijk in het jaar voor de verkiezingen.

Tegenover de ‘realiteit’ (er had even goed ‘aanvoelen’ of ‘opinie’ kunnen staan), zet N-VA Gent zes Doelstellingen — ook met Romeinse cijfers genummerd, Bart De Weveritis nog aan toe. De doelstelling waarmee ze Realiteit VII gaan aanpassen is, euh, hang on… ik vind ze zo niet direkt. Er is “efficiënt bestuur”, “dubbel zoveel geld naar woonbeleid”, “betere kinderopvang en onderwijs”, “inclusief beleid maar geen subsidies aan etnische of religieuze groeperingen” (in Antwerpen zou het niet waar zijn, denkt de slechterik in mij dan), en “fraudebestrijding”.

Maar ’t is nog niet te laat, natuurlijk. Peter Dedecker, Siegfried Bracke, Guido Meersschaut: een link naar dat gedetailleerd plan dat een degelijk alternatief uitwerkt voor de vele mobiliteitsproblemen, dat kan toch niet zo moeilijk zijn?

3 Reacties

  1. Ik snap jouw bijdrage niet zo goed. Het kan zijn omdat ik niet meer in Gent woon, het kan zijn omdat het uit de losse pols is geschreven en daardoor weinig gestructureerd is. Ik leid er wel uit af dat je van mening bent dat de visie op mobiliteit van de nv-a schromelijk tekort schiet. Meer bepaald wordt de automobilist te veel uit de wind gezet, ten koste van fietsers en voetgangers. Met die analyse ben ik het eens. Het is een ernstige gemiste kans op een andere mobiliteit.

  2. Even in mijn archieven gezocht…
    Dit is het hoofdstuk mobiliteit van het verkiezingsprogramma 2012 van NVA.

    Mobiliteit
    Werkbare mobiliteit is één van de grote uitdagingen van het
    samenleven in de stad. Vandaag moeten we vaststellen dat Gent steeds
    vaker opstropt of zelfs ronduit stilstaat. Het Paarse bestuur reageert dan
    dat het de mobiliteitsproblematiek zal bestuderen. Op vlak van mobiliteit
    blijkt het water tussen de liberalen en de socialisten te diep om tot
    werkbare oplossingen te komen. Een ideologische afwijzing van de auto is
    evenmin een oplossing.
    De durf en visie van oud-mobiliteitsschepen Sas Van Rouveroij verdient
    wat ons betreft navolging. De criticasters van zijn mobiliteitsplan uit
    1997 kregen ongelijk: de autovrije binnenstad herleefde, wat handelaars
    en toerisme ten goede kwam. 15 jaar later is het echter tijd voor
    bijsturing. We staan met z’n allen, in de bus, tram of wagen, veel te
    veel in de file en als fietser of voetganger voelen we ons veel te
    dikwijls onveilig. “We zullen het bestuderen”, is geen afdoend antwoord
    meer. Duidelijke principes en leiddraden zijn nodig.
    85 Zie hierover onder meer ook de hoofdstukken over de thema’s milieu, mobiliteit en
    welzijn.
    86 Zie hierover ook het hoofdstuk over het thema veiligheid.
    87 Het Camelot- of Lancelotsysteem: mensen tijdelijk en tegen een lage huurprijs een
    pand laten bewonen onder de voorwaarde dat ze ondertussen een oogje in het zeil
    houden.
    86
    N-VA staat voor een pragmatische visie op mobiliteit. Iedereen mobiel
    met het vervoersmiddel dat het best geschikt is voor hun situatie.
    Van het STOP-principe – de duidelijke hiërarchie van stappers, trappers,
    openbaar vervoer en personenwagen – naar het KNIK-principe dat de
    nadruk legt op de kwaliteit, netwerken en iedereen mobiel en
    knooppunten.
    De mobiliteitsuitdagingen zijn niet hetzelfde voor de binnenstad of voor de
    deelgemeenten. Ook de auto is voor ons een volwaardig vervoermiddel,
    maar tegelijk kan niet iedereen met de auto de stad in. De oplossing ligt
    voor N-VA in het versterken van de knooppunten, waar modi van
    vervoer samenkomen en van waaruit men makkelijk van de auto kan
    overstappen op gepaster stadsvervoer, zoals de fiets of tram. De
    centrumparkings worden op termijn bewonersparkings, terwijl bezoekers
    naar de park&rides in de rand van de stad worden afgeleid.
    Onze kritiek
     Het mobiliteitsbeleid is te veel beperkt tot PR-acties. Met
    “mobiliteitsmarkten” worden enkel de believers aangetrokken,
    terwijl beloofde acties, zoals de herinrichting van oversteekplaatsen
    en trottoirs, of de heraanleg van fietspaden en knooppunten tussen
    station en centrum, niet verder raken dan een fotowedstrijd of
    telpalen. Het “strategisch project verkeersleefbaarheid” resulteerde
    in slechts één verkeersdrempel in 2007; het veelvuldig
    aangekondigde leenfietsproject werd afgeblazen; de aangekondigde
    herinrichting van de Visserij (met beperking van het sluipverkeer)
    werd gereduceerd tot een laagje rode verf, terwijl de rest van deze
    hoofdfietsas ongemoeid gelaten wordt. Toch wordt dit laatste
    verkocht als “een win-win situatie”. Ondanks de vele
    aankondigingen, is Gent blijkbaar de enige stad in Vlaanderen waar
    SMS-parkeren onmogelijk is. Paars op z’n best: veel bla-bla,
    weinig boem-boem.
     Gent profileert zich graag als fietsstad, maar slechts 18,7%
    van de Gentenaren neemt ook effectief de fiets naar werk of
    school. Veel te weinig, want in een stad als Gent is de fiets hét
    vervoermiddel van de toekomst. Dat lage cijfer is voor een groot
    deel te wijten aan gebrekkige infrastructuur. Dat je vandaag nog
    steeds niet een veilige manier The Loop (Flanders Expo, Ikea) kan
    bereiken, spreekt boekdelen. Aan de vele “moordstrookjes”88 (zoals
    op de Stropbrug) wordt al jaren niets gedaan. Wel is er een
    subsidiereglement ingevoerd voor bakfietsen en elektrische fietsen.
    Hoewel we de mogelijkheden van de bak- en elektrische fietsen
    toejuichen, lijkt dat subsidiereglement ons niet de beste manier om
    overheidsgeld te besteden, terwijl er nog zoveel geïnvesteerd moet
    worden in kwalitatieve infrastructuur die alle fietsers ten goede
    komt.
    88 Betonnen strookjes langs de kant van de weg, nauwelijks de naam fietspad waard.
    87
     Prioriteiten liggen verkeerd: de politie helpt op zaterdag in de
    Veldstaat auto’s oversteken tussen voetgangers, waar
    voetgangerslichten veel efficiënter zouden zijn. Maar op drukke en
    levensgevaarlijke punten zoals de Heuvelpoort, de Sint-Lievenspoort
    of op de schoolroutes is er nog te zelden politie te bespeuren om te
    sensibiliseren of te controleren.
     De dienst Mobiliteit telt vooral veel PR- en logistieke
    medewerkers, maar nauwelijks verkeersdeskundigen waardoor
    (grote) projecten onvoldoende opgevolgd worden en plannen
    moeten worden uitbesteed. Het gebrek aan integratie met de dienst
    Openbare Werken is een spijtige vaststelling, waardoor
    wegenwerken in de soep draaien. Zelfs politie en brandweer
    verliezen het overzicht van geblokkeerde toegangsroutes en
    omleidingen. Voor de gewone automobilist of fietser is het al
    helemaal hopeloos. Hinderlijk, en vooral gevaarlijk!
     Het parkeerbeleid mist elke vorm van visie. Pas tegen het einde van
    de legislatuur werd een parkeerstudie besteld waarvan de resultaten
    pas na de verkiezingen worden bekendgemaakt. Men voert beleid in
    het duister: de aankoopprijs van de tweede bewonerskaart
    werd gehalveerd, maar er is geen relatie tussen het aantal uit te
    reiken kaarten en het aantal beschikbare parkeerplaatsen.
     De tram heeft absoluut zijn plaats in een stad als Gent, het is het
    aangenaamste openbaar vervoermiddel om mee te reizen en heeft
    een enorme capaciteit. Maar de tram mag geen idée-fixe worden.
    Ondanks de nadruk van de socialisten op de tram is er in Gent
    tijdens de voorbije legislatuur maar enkele honderden meters
    tramspoor bijgekomen. Wanneer er geen geld is voor de hoge
    investeringskost die met trams gepaard gaat, moet worden
    gekeken naar de ontwikkeling van andere modi van
    openbaar vervoer. Zo heeft de vervanging van de trolleybus door
    hybride dieselbussen meer lawaai en vervuiling tot gevolg, zonder
    grotere capaciteit.
     Vele Gentenaars ergeren zich aan de onvoldoende onderhouden
    voetpaden met losliggende tegels en tal van obstakels die de
    doorgang voor rolstoelgebruikers en kinderwagens beperken: van
    anti-parkeerpaaltjes tot verkeersborden.
     Er is geen coherente visie inzake fietspaden van de
    deelgemeenten naar de stations en het centrum. Er zijn wel
    “hoofdfietsassen”, maar deze vormen geen aaneengesloten
    coherent geheel en worden verwaarloosd. De door het Vlaams
    Gewest gerealiseerde prachtige dure fietsbrug in het Keizerspark
    sluit aan op een weg zonder fietspad (de Visserij), onveilig door
    sluipverkeer, waarvan na een hele polemiek één enkel deel in het
    rood geschilderd werd: een toonbeeld van incoherent lapwerk en
    dagjespolitiek.
     Het terugschroeven van het nachtnet is te betreuren, maar de
    rentabiliteitsanalyse van De Lijn is natuurlijk wat ze is. Nachtbussen
    88
    dragen een grote kostprijs mee, maar daarmee is het ook de
    bedoeling om te vermijden dat mensen ’s nachts nog in hun auto
    moeten kruipen. Alternatieven voor Gentenaars – zoals een
    subsidiëring van nachttaxi’s – moeten een budgettaire haalbaar
    oplossing kunnen bieden.
     De Parkeer + Reisparkings (P+R), zijn te weinig gekend en
    onvoldoende uitgerust, verlicht en beveiligd. Nochtans is de uitbouw
    van knooppunten als P+R’s waar op andere modi van vervoer kan
    worden overgestapt, cruciaal voor de toekomst van de mobiliteit in
    een stad als Gent. Het bestuur moet hier dan ook véél meer op
    inzetten en deze sites echt ontwikkelen.
    Onze aanpak
     Voor ons staan veiligheid en leefbaarheid voorop.
    Verkeersoverlast in woonstraten en in het centrum wordt aangepakt
    met actieve handhaving, zelfs met nieuwe (camera)technologieën.
    Handhaving van de verkeersregels bij alle weggebruikers is
    essentieel voor ieders veiligheid. Wegpiraten en laagvliegers
    worden eruit gehaald.
     We realiseren een kwaliteitssprong voor mobiliteit, met een
    uitgebouwd netwerk van knooppunten en
    overstapmogelijkheden en een optimale mix van alle
    vervoersmodi, inclusief nieuwe vervoermiddelen zoals elektrische
    fietsen, stadsfietsen, autodelen, stadsdistributie89, enz. waarbij deze
    vormen elkaar zo goed mogelijk aanvullen. Parkeer + Reis-parkings
    (P+R) worden beter ontsloten door het openbaar vervoer, beter
    uitgerust en beveiligd, en voorzien van leenfietsen. Een keuze voor
    het beste vervoersmiddel om de noden snel, efficiënt en
    goedkoop te lenigen staat boven een obsessie voor trams.
    De haven wordt, in afwachting van een degelijke ontsluiting door de
    NMBS en naast het aanbod van Max Mobiel90, ontsloten over het
    water met een pendelschip. De doorstroming van openbaar
    vervoer wordt verbeterd door een betere afstelling van
    verkeerslichten, ingrepen in infrastructuur, en door optreden tegen
    dubbelparkeren. Het openbaar vervoer wordt vraaggericht en
    flexibel beschikbaar. Voor verkeerslichten streven we naar een
    verkeerslichtenplan dat een duidelijk kader uitstippelt voor het
    plaatsen, verwijderen of periodiek uitschakelen van verkeerslichten.
     We gaan voor een uitbouw van kennis in eigen huis, en steken
    hiervoor de hand uit voor samenwerking met de buurgemeenten.
     Meer mensen veilig op de fiets: met een totaalplan “FIETS”
    89 Goederen worden geleverd in een distributiecentrum aan de rand van de stad, van
    waar de individuele winkels gezamenlijk bevoorraad worden met stil en milieuvriendelijk
    vervoer.
    90 Max Mobiel organiseert pendeldiensten naar de (grote) bedrijven in de havenzone.
    89
    moet de kracht van de fiets als snelle en goedkope weg naar school,
    werk en buurt herontdekt worden, zeker voor afstanden minder dan
    5 kilometer. N-VA gaat voor de ontwikkeling en het onderhoud
    (inclusief sneeuwruimen) van kwalitatieve en veilige netwerken,
    waarbij vlakke fietspaden in asfalt de norm zijn en zoveel mogelijk
    afgescheiden zijn van drukke wegen. Zo bescherm je ook de minder
    assertieve fietsers. Hoofdfietsassen die deelgemeenten met
    centrum en stations kwalitatief, met absolute voorrang
    verbinden, moeten de topprioriteit zijn. Gent is rijk aan
    waterlopen, die een uitgelezen kans bieden voor de realisatie van
    naastgelegen fietspaden. Missing links en gevaarlijke punten, zoals
    de kruisingen met de stadsring, worden aangepakt. Uitbreiding van
    het aantal beveiligde stallingen moet een feit zijn, en aangepaste
    lichtenregelingen moeten de doorstroom verbeteren en de drempels
    verlagen. Met de opkomst van de elektrische (deel)fiets proberen we
    ook senioren op de fiets te krijgen. De door paars aangekondigde
    leenfietsen moeten meer zijn dan louter een aankondiging.
     In de landelijke deelgemeenten herwaarderen we, in overleg met
    bewoners en landbouwers, de trage wegen voor functionele en
    recreatieve fietsers en voetgangers. In de 19e-eeuwse gordel maken
    we werk van comfortabele doorsteken voor fietsers en voetgangers.
     De uitdagingen op vlak van mobiliteit zijn niet dezelfde in de
    binnenstad als in de deelgemeenten. De auto is voor ons een
    volwaardig vervoermiddel, maar tegelijk kan niet iedereen met de
    wagen het stadscentrum in. Daarom voorzien we in het versterken
    van de knooppunten waar vervoersmodi samenkomen en van
    waaruit men makkelijk kan overstappen op gepaster stadsvervoer,
    zoals de fiets of de tram.
     Ook na 22u moeten mensen vlot thuis geraken na een activiteit,
    ook al kwamen ze niet met de wagen naar het centrum. Waar een
    avond- of nachtbus te duur is, voorzien we in deeltaxi’s naar
    Brussels voorbeeld, waar je voor 5 € een taxi kan nemen vanaf een
    vaste halteplaats naar eender welk adres in de stad, inclusief
    veiligheidsvoordeel. Wie de heenreis met het openbaar vervoer
    aflegt, moet korting krijgen op de terugrit per taxi, zoals in
    Antwerpen en Mechelen
     Culturele organisaties in de binnenstad doen een inspanning om
    hun publiek te overtuigen niet langer met de auto te komen door
    een koppeling van het toegangsticket aan een ticket voor openbaar
    vervoer.
     Minder Hinder! De vele wegenwerken moeten beter op elkaar
    afgestemd worden, waarbij bepaalde projecten desnoods uitgesteld
    of gefaseerd aangepakt worden. Omleidingen en onderbrekingen
    worden voldoende op voorhand aangekondigd, in tijd en ruimte.
    Minder-hinder-maatregelen worden niet alleen opgesteld voor
    autoverkeer en openbaar vervoer, maar ook voor fietsers en
    voetgangers!
    90
     We gaan voor open functionele communicatie, met aanduiding
    van reistijden, om mensen geïnformeerd te laten kiezen tussen de
    wagen en alternatieven, in plaats van PR voor de reeds overtuigden.
    We voeren eerst uit wat gepland is, voor we nieuwe zaken
    aankondigen.
     Duidelijkheid: snelheidsbeperkingen tot 30 km/u worden
    duidelijker zichtbaar. Borden alleen volstaan niet, infrastructurele
    maatregelen zijn nodig. Deze maatregelen moeten er komen vanuit
    een totaalvisie voor alle weggebruikers: fietsers en motorrijders
    mogen niet opgezadeld worden met bijkomende risico’s. Waar
    mogelijk, realiseren we met elektronische borden een slimme zone
    30: enkel als het nodig is.
     Minder wagens in de stad betekent meer plaats en minder
    file voor wie de wagen echt nodig heeft. Hiervoor gaan we,
    naar Mechels voorbeeld, voor een algemene toeritdosering op de
    kleine ring.
     Inventieve parkeermaatregelen In onze stad willen we ook
    tweeverdieners – belastingbetalers dus – aantrekken. In het
    stadscentrum worden parkeerplaatsen prioritair voorbehouden voor
    bewoners. In de 19de-eeuwse gordel voorzien we in extra
    parkeercapaciteit door slimme ingrepen zoals
    buurtparkeergebouwen bovenop bestaande private parkings van
    (grote) handelszaken, of het delen van bedrijfsparkings. In de
    deelgemeenten voeren we een aangepast parkeerbeleid. In de buurt
    van handelszaken zorgen we prioritair voor plaatsen voor
    kortparkeren om voldoende circulatie en vrije parkeerplaatsen te
    bekomen. SMS-parkeren werkt goed in andere steden, dit moet ook
    in Gent kunnen! Op langere termijn worden de centrumparkings
    ingericht als bewonersparkings, terwijl bezoekers vooral
    doorverwezen worden naar de Parkeer + Reis-parkings (P+R).
     Inzet op autodelen en carpoolen De auto is een bijzonder nuttig
    en praktisch vervoermiddel dat doordacht, efficiënt en selectief
    gebruikt moet worden. We versterken dan ook het autodelen,
    kwalitatief en kwantitatief91, tot de gehele stad om het gebruik van
    een auto los te koppelen van het bezit ervan. 1 deelauto vervangt
    tot 12 andere wagens. Minder auto’s = meer beschikbare
    parkeerplaats voor iedereen. Wie zijn/haar bewonerskaart inlevert,
    krijgt een korting op autodelen en/of buurtparkings. Bij grote
    nieuwbouwprojecten vragen we de ontwikkelaar in een aanbod
    autodelen en een buurtparking te voorzien, zoals bepaalde
    ontwikkelaars dit reeds vandaag spontaan doen92. Als stadsbestuur
    geven we het goede voorbeeld en schakelen we over op autodelen
    te vervanging van het eigen wagenpark en roepen we tevens andere
    91 Vandaag telt Cambio in Gent 55 deelwagens aan 25 ophaalpunten voor 1600
    gebruikers. Naast Cambio, dat de wagens beheert en onderhoudt, is er ook Autopia, dat
    werkt met particulieren die hun wagen ter beschikking stellen van buren en zelf beheren.
    92 Zie v.b. het concept van de ecowijken van Bostoen, in samenwerking met Autopia en
    Cambio.
    91
    grote spelers in de stad op hetzelfde te doen, wat de eigen overhead
    vermindert en meer deelwagens in omloop brengt voor de inwoners.
    We rusten prioritair de autodeelparkings uit met laadpalen om de
    overstap naar milieuvriendelijker elektrisch rijden te faciliteren. Ook
    carpoolen levert een positieve bijdrage: we faciliteren dit aan de
    P+R’s en promoten de geijkte kanalen zoals het reguliere
    carpoolplaza.be en eventpool.be voor het occasionele carpoolen
    naar events.
    92

Zeg uw gedacht

© 2017 Michel Vuijlsteke's weblog

Thema gemaakt door Anders NorenBoven ↑