Zeveraars.
Klagen en neuten, dát kunnen ze goed. There Is No Alternative, Not In My Backyard, vijf minuten politieke vette vis — allemaal geen probleem.
Maar in plaats van een zwak vermomde en uiteindelijk laffe zogezegd niet-politieke actie (het is niet alleen N-VA, het zijn ook “mensen zoals een dokter, een architect, een juwelenhandelaar”) (en brengen die dan allemaal even veel geld in? of is het met N-VA-geld?), stel eens een fucking alternatief voor, beste mensen.
En dan maak ik met veel plezier ook een website:
Dan kan ik ook eens een uitgedacht plan in één ja of neen goed- of afkeuren, zonder nuance, zonder inhoudelijke bespreking, zonder compromissen. Zo eenvoudig: “het is niet 100% mijn goesting — weg ermee”.
Ik ben alvast eens gaan kijken op de website van N-VA Gent, onder het kopje “mobiliteit en openbare werken”. Een voorlopige oplijsting van de wereldschokkende artikels gedurende het afgelopen jaar:
- iemand die klaagt dat er te veel fietsen op de Korenmarkt staat
- klagen dat er 6% meer lege handelspanden zijn in de binnenstand (ootmoedig toegevend dat “De toegenomen concurrentie door e-commerce zeker een factor (is)”, ’t is altijd dat)
- klagen dat mensen klagen over anti-Watteeuw-affiches
- Guido Meersschaut (goeie vis, politiek is het wat minder) is blij dat er rubber op ongebruikte tramsporen zal komen
- klagen dat er geen referendum is
- Valère Descherp is bang dat het mobiliteitsplan de stad zal lam leggen
- het mobiliteitsplan is een strop voor de stad
- sommige mensen willen geen fietspaden
- een tijdelijke testopstelling met paaltjes is, zoals voorzien, gestopt. N-VA is daar content mee.
- mobiliteitsbedrijf zou doorgelicht moeten worden
- Guido Meersschaut (hij weer! is hij de mobiliteitsspecialist van N-VA Gent of zo?) wil een extra verkeersbord, maar Watteuw wil dat niet. Awoert!
- Gentse agenten krijgen een opleiding. N-VA vindt dat die opleiding er vroeger had moeten komen
- Guido Meersschaut vraagt hoe het zit met het voetgangersbrugje over een zijarm van de Watersportbaan. Watteuw antwoordt dat er een aanbesteding komt.
Daarmee zijn we een jaar terug in de tijd, en ik zie nergens (op Guido’s pietluttigheden) iets dan iets anders is dan klagen, klagen, klagen. Constructief voorstel? Ergens? Iemand?
WACHT! Ik heb het verkiezingsprogramma gevonden van N-VA Gent! Of beter, de beknopte samenvatting ervan, want de volledige tekst is gelijk nergens meer te vinden:
Maar goed. Op zoek naar mobiliteit!
Het verkiezingsplan vertrok (zo typisch dat het pijn doet) van acht ‘realiteiten’. Realiteit VII:
Ook inzake mobiliteit en openbare werken zijn er plannen te over. In Gent worden zelden of nooit openbare werken ,die wél binnen de afgesproken tijd en/of binnen het afgesproken budget, uitgevoerd. Allerlei projecten (leenfietsen, verkeers- en parkeerbegeleiding,…) worden bij de minste tegenwind uit – of afgesteld. En wat eerst jaren niet bespreekbaar was (bijvoorbeeld het eerste kwartier gratis parkeren), wordt plots mogelijk in het jaar voor de verkiezingen.
Tegenover de ‘realiteit’ (er had even goed ‘aanvoelen’ of ‘opinie’ kunnen staan), zet N-VA Gent zes Doelstellingen — ook met Romeinse cijfers genummerd, Bart De Weveritis nog aan toe. De doelstelling waarmee ze Realiteit VII gaan aanpassen is, euh, hang on… ik vind ze zo niet direkt. Er is “efficiënt bestuur”, “dubbel zoveel geld naar woonbeleid”, “betere kinderopvang en onderwijs”, “inclusief beleid maar geen subsidies aan etnische of religieuze groeperingen” (in Antwerpen zou het niet waar zijn, denkt de slechterik in mij dan), en “fraudebestrijding”.
Maar ’t is nog niet te laat, natuurlijk. Peter Dedecker, Siegfried Bracke, Guido Meersschaut: een link naar dat gedetailleerd plan dat een degelijk alternatief uitwerkt voor de vele mobiliteitsproblemen, dat kan toch niet zo moeilijk zijn?
Reacties
3 reacties op “N-VA zijn mobiliteitslafaards”
Ik snap jouw bijdrage niet zo goed. Het kan zijn omdat ik niet meer in Gent woon, het kan zijn omdat het uit de losse pols is geschreven en daardoor weinig gestructureerd is. Ik leid er wel uit af dat je van mening bent dat de visie op mobiliteit van de nv-a schromelijk tekort schiet. Meer bepaald wordt de automobilist te veel uit de wind gezet, ten koste van fietsers en voetgangers. Met die analyse ben ik het eens. Het is een ernstige gemiste kans op een andere mobiliteit.
Even in mijn archieven gezocht…
Dit is het hoofdstuk mobiliteit van het verkiezingsprogramma 2012 van NVA.
Mobiliteit
Werkbare mobiliteit is één van de grote uitdagingen van het
samenleven in de stad. Vandaag moeten we vaststellen dat Gent steeds
vaker opstropt of zelfs ronduit stilstaat. Het Paarse bestuur reageert dan
dat het de mobiliteitsproblematiek zal bestuderen. Op vlak van mobiliteit
blijkt het water tussen de liberalen en de socialisten te diep om tot
werkbare oplossingen te komen. Een ideologische afwijzing van de auto is
evenmin een oplossing.
De durf en visie van oud-mobiliteitsschepen Sas Van Rouveroij verdient
wat ons betreft navolging. De criticasters van zijn mobiliteitsplan uit
1997 kregen ongelijk: de autovrije binnenstad herleefde, wat handelaars
en toerisme ten goede kwam. 15 jaar later is het echter tijd voor
bijsturing. We staan met z’n allen, in de bus, tram of wagen, veel te
veel in de file en als fietser of voetganger voelen we ons veel te
dikwijls onveilig. “We zullen het bestuderen”, is geen afdoend antwoord
meer. Duidelijke principes en leiddraden zijn nodig.
85 Zie hierover onder meer ook de hoofdstukken over de thema’s milieu, mobiliteit en
welzijn.
86 Zie hierover ook het hoofdstuk over het thema veiligheid.
87 Het Camelot- of Lancelotsysteem: mensen tijdelijk en tegen een lage huurprijs een
pand laten bewonen onder de voorwaarde dat ze ondertussen een oogje in het zeil
houden.
86
N-VA staat voor een pragmatische visie op mobiliteit. Iedereen mobiel
met het vervoersmiddel dat het best geschikt is voor hun situatie.
Van het STOP-principe – de duidelijke hiërarchie van stappers, trappers,
openbaar vervoer en personenwagen – naar het KNIK-principe dat de
nadruk legt op de kwaliteit, netwerken en iedereen mobiel en
knooppunten.
De mobiliteitsuitdagingen zijn niet hetzelfde voor de binnenstad of voor de
deelgemeenten. Ook de auto is voor ons een volwaardig vervoermiddel,
maar tegelijk kan niet iedereen met de auto de stad in. De oplossing ligt
voor N-VA in het versterken van de knooppunten, waar modi van
vervoer samenkomen en van waaruit men makkelijk van de auto kan
overstappen op gepaster stadsvervoer, zoals de fiets of tram. De
centrumparkings worden op termijn bewonersparkings, terwijl bezoekers
naar de park&rides in de rand van de stad worden afgeleid.
Onze kritiek
Het mobiliteitsbeleid is te veel beperkt tot PR-acties. Met
“mobiliteitsmarkten” worden enkel de believers aangetrokken,
terwijl beloofde acties, zoals de herinrichting van oversteekplaatsen
en trottoirs, of de heraanleg van fietspaden en knooppunten tussen
station en centrum, niet verder raken dan een fotowedstrijd of
telpalen. Het “strategisch project verkeersleefbaarheid” resulteerde
in slechts één verkeersdrempel in 2007; het veelvuldig
aangekondigde leenfietsproject werd afgeblazen; de aangekondigde
herinrichting van de Visserij (met beperking van het sluipverkeer)
werd gereduceerd tot een laagje rode verf, terwijl de rest van deze
hoofdfietsas ongemoeid gelaten wordt. Toch wordt dit laatste
verkocht als “een win-win situatie”. Ondanks de vele
aankondigingen, is Gent blijkbaar de enige stad in Vlaanderen waar
SMS-parkeren onmogelijk is. Paars op z’n best: veel bla-bla,
weinig boem-boem.
Gent profileert zich graag als fietsstad, maar slechts 18,7%
van de Gentenaren neemt ook effectief de fiets naar werk of
school. Veel te weinig, want in een stad als Gent is de fiets hét
vervoermiddel van de toekomst. Dat lage cijfer is voor een groot
deel te wijten aan gebrekkige infrastructuur. Dat je vandaag nog
steeds niet een veilige manier The Loop (Flanders Expo, Ikea) kan
bereiken, spreekt boekdelen. Aan de vele “moordstrookjes”88 (zoals
op de Stropbrug) wordt al jaren niets gedaan. Wel is er een
subsidiereglement ingevoerd voor bakfietsen en elektrische fietsen.
Hoewel we de mogelijkheden van de bak- en elektrische fietsen
toejuichen, lijkt dat subsidiereglement ons niet de beste manier om
overheidsgeld te besteden, terwijl er nog zoveel geïnvesteerd moet
worden in kwalitatieve infrastructuur die alle fietsers ten goede
komt.
88 Betonnen strookjes langs de kant van de weg, nauwelijks de naam fietspad waard.
87
Prioriteiten liggen verkeerd: de politie helpt op zaterdag in de
Veldstaat auto’s oversteken tussen voetgangers, waar
voetgangerslichten veel efficiënter zouden zijn. Maar op drukke en
levensgevaarlijke punten zoals de Heuvelpoort, de Sint-Lievenspoort
of op de schoolroutes is er nog te zelden politie te bespeuren om te
sensibiliseren of te controleren.
De dienst Mobiliteit telt vooral veel PR- en logistieke
medewerkers, maar nauwelijks verkeersdeskundigen waardoor
(grote) projecten onvoldoende opgevolgd worden en plannen
moeten worden uitbesteed. Het gebrek aan integratie met de dienst
Openbare Werken is een spijtige vaststelling, waardoor
wegenwerken in de soep draaien. Zelfs politie en brandweer
verliezen het overzicht van geblokkeerde toegangsroutes en
omleidingen. Voor de gewone automobilist of fietser is het al
helemaal hopeloos. Hinderlijk, en vooral gevaarlijk!
Het parkeerbeleid mist elke vorm van visie. Pas tegen het einde van
de legislatuur werd een parkeerstudie besteld waarvan de resultaten
pas na de verkiezingen worden bekendgemaakt. Men voert beleid in
het duister: de aankoopprijs van de tweede bewonerskaart
werd gehalveerd, maar er is geen relatie tussen het aantal uit te
reiken kaarten en het aantal beschikbare parkeerplaatsen.
De tram heeft absoluut zijn plaats in een stad als Gent, het is het
aangenaamste openbaar vervoermiddel om mee te reizen en heeft
een enorme capaciteit. Maar de tram mag geen idée-fixe worden.
Ondanks de nadruk van de socialisten op de tram is er in Gent
tijdens de voorbije legislatuur maar enkele honderden meters
tramspoor bijgekomen. Wanneer er geen geld is voor de hoge
investeringskost die met trams gepaard gaat, moet worden
gekeken naar de ontwikkeling van andere modi van
openbaar vervoer. Zo heeft de vervanging van de trolleybus door
hybride dieselbussen meer lawaai en vervuiling tot gevolg, zonder
grotere capaciteit.
Vele Gentenaars ergeren zich aan de onvoldoende onderhouden
voetpaden met losliggende tegels en tal van obstakels die de
doorgang voor rolstoelgebruikers en kinderwagens beperken: van
anti-parkeerpaaltjes tot verkeersborden.
Er is geen coherente visie inzake fietspaden van de
deelgemeenten naar de stations en het centrum. Er zijn wel
“hoofdfietsassen”, maar deze vormen geen aaneengesloten
coherent geheel en worden verwaarloosd. De door het Vlaams
Gewest gerealiseerde prachtige dure fietsbrug in het Keizerspark
sluit aan op een weg zonder fietspad (de Visserij), onveilig door
sluipverkeer, waarvan na een hele polemiek één enkel deel in het
rood geschilderd werd: een toonbeeld van incoherent lapwerk en
dagjespolitiek.
Het terugschroeven van het nachtnet is te betreuren, maar de
rentabiliteitsanalyse van De Lijn is natuurlijk wat ze is. Nachtbussen
88
dragen een grote kostprijs mee, maar daarmee is het ook de
bedoeling om te vermijden dat mensen ’s nachts nog in hun auto
moeten kruipen. Alternatieven voor Gentenaars – zoals een
subsidiëring van nachttaxi’s – moeten een budgettaire haalbaar
oplossing kunnen bieden.
De Parkeer + Reisparkings (P+R), zijn te weinig gekend en
onvoldoende uitgerust, verlicht en beveiligd. Nochtans is de uitbouw
van knooppunten als P+R’s waar op andere modi van vervoer kan
worden overgestapt, cruciaal voor de toekomst van de mobiliteit in
een stad als Gent. Het bestuur moet hier dan ook véél meer op
inzetten en deze sites echt ontwikkelen.
Onze aanpak
Voor ons staan veiligheid en leefbaarheid voorop.
Verkeersoverlast in woonstraten en in het centrum wordt aangepakt
met actieve handhaving, zelfs met nieuwe (camera)technologieën.
Handhaving van de verkeersregels bij alle weggebruikers is
essentieel voor ieders veiligheid. Wegpiraten en laagvliegers
worden eruit gehaald.
We realiseren een kwaliteitssprong voor mobiliteit, met een
uitgebouwd netwerk van knooppunten en
overstapmogelijkheden en een optimale mix van alle
vervoersmodi, inclusief nieuwe vervoermiddelen zoals elektrische
fietsen, stadsfietsen, autodelen, stadsdistributie89, enz. waarbij deze
vormen elkaar zo goed mogelijk aanvullen. Parkeer + Reis-parkings
(P+R) worden beter ontsloten door het openbaar vervoer, beter
uitgerust en beveiligd, en voorzien van leenfietsen. Een keuze voor
het beste vervoersmiddel om de noden snel, efficiënt en
goedkoop te lenigen staat boven een obsessie voor trams.
De haven wordt, in afwachting van een degelijke ontsluiting door de
NMBS en naast het aanbod van Max Mobiel90, ontsloten over het
water met een pendelschip. De doorstroming van openbaar
vervoer wordt verbeterd door een betere afstelling van
verkeerslichten, ingrepen in infrastructuur, en door optreden tegen
dubbelparkeren. Het openbaar vervoer wordt vraaggericht en
flexibel beschikbaar. Voor verkeerslichten streven we naar een
verkeerslichtenplan dat een duidelijk kader uitstippelt voor het
plaatsen, verwijderen of periodiek uitschakelen van verkeerslichten.
We gaan voor een uitbouw van kennis in eigen huis, en steken
hiervoor de hand uit voor samenwerking met de buurgemeenten.
Meer mensen veilig op de fiets: met een totaalplan “FIETS”
89 Goederen worden geleverd in een distributiecentrum aan de rand van de stad, van
waar de individuele winkels gezamenlijk bevoorraad worden met stil en milieuvriendelijk
vervoer.
90 Max Mobiel organiseert pendeldiensten naar de (grote) bedrijven in de havenzone.
89
moet de kracht van de fiets als snelle en goedkope weg naar school,
werk en buurt herontdekt worden, zeker voor afstanden minder dan
5 kilometer. N-VA gaat voor de ontwikkeling en het onderhoud
(inclusief sneeuwruimen) van kwalitatieve en veilige netwerken,
waarbij vlakke fietspaden in asfalt de norm zijn en zoveel mogelijk
afgescheiden zijn van drukke wegen. Zo bescherm je ook de minder
assertieve fietsers. Hoofdfietsassen die deelgemeenten met
centrum en stations kwalitatief, met absolute voorrang
verbinden, moeten de topprioriteit zijn. Gent is rijk aan
waterlopen, die een uitgelezen kans bieden voor de realisatie van
naastgelegen fietspaden. Missing links en gevaarlijke punten, zoals
de kruisingen met de stadsring, worden aangepakt. Uitbreiding van
het aantal beveiligde stallingen moet een feit zijn, en aangepaste
lichtenregelingen moeten de doorstroom verbeteren en de drempels
verlagen. Met de opkomst van de elektrische (deel)fiets proberen we
ook senioren op de fiets te krijgen. De door paars aangekondigde
leenfietsen moeten meer zijn dan louter een aankondiging.
In de landelijke deelgemeenten herwaarderen we, in overleg met
bewoners en landbouwers, de trage wegen voor functionele en
recreatieve fietsers en voetgangers. In de 19e-eeuwse gordel maken
we werk van comfortabele doorsteken voor fietsers en voetgangers.
De uitdagingen op vlak van mobiliteit zijn niet dezelfde in de
binnenstad als in de deelgemeenten. De auto is voor ons een
volwaardig vervoermiddel, maar tegelijk kan niet iedereen met de
wagen het stadscentrum in. Daarom voorzien we in het versterken
van de knooppunten waar vervoersmodi samenkomen en van
waaruit men makkelijk kan overstappen op gepaster stadsvervoer,
zoals de fiets of de tram.
Ook na 22u moeten mensen vlot thuis geraken na een activiteit,
ook al kwamen ze niet met de wagen naar het centrum. Waar een
avond- of nachtbus te duur is, voorzien we in deeltaxi’s naar
Brussels voorbeeld, waar je voor 5 € een taxi kan nemen vanaf een
vaste halteplaats naar eender welk adres in de stad, inclusief
veiligheidsvoordeel. Wie de heenreis met het openbaar vervoer
aflegt, moet korting krijgen op de terugrit per taxi, zoals in
Antwerpen en Mechelen
Culturele organisaties in de binnenstad doen een inspanning om
hun publiek te overtuigen niet langer met de auto te komen door
een koppeling van het toegangsticket aan een ticket voor openbaar
vervoer.
Minder Hinder! De vele wegenwerken moeten beter op elkaar
afgestemd worden, waarbij bepaalde projecten desnoods uitgesteld
of gefaseerd aangepakt worden. Omleidingen en onderbrekingen
worden voldoende op voorhand aangekondigd, in tijd en ruimte.
Minder-hinder-maatregelen worden niet alleen opgesteld voor
autoverkeer en openbaar vervoer, maar ook voor fietsers en
voetgangers!
90
We gaan voor open functionele communicatie, met aanduiding
van reistijden, om mensen geïnformeerd te laten kiezen tussen de
wagen en alternatieven, in plaats van PR voor de reeds overtuigden.
We voeren eerst uit wat gepland is, voor we nieuwe zaken
aankondigen.
Duidelijkheid: snelheidsbeperkingen tot 30 km/u worden
duidelijker zichtbaar. Borden alleen volstaan niet, infrastructurele
maatregelen zijn nodig. Deze maatregelen moeten er komen vanuit
een totaalvisie voor alle weggebruikers: fietsers en motorrijders
mogen niet opgezadeld worden met bijkomende risico’s. Waar
mogelijk, realiseren we met elektronische borden een slimme zone
30: enkel als het nodig is.
Minder wagens in de stad betekent meer plaats en minder
file voor wie de wagen echt nodig heeft. Hiervoor gaan we,
naar Mechels voorbeeld, voor een algemene toeritdosering op de
kleine ring.
Inventieve parkeermaatregelen In onze stad willen we ook
tweeverdieners – belastingbetalers dus – aantrekken. In het
stadscentrum worden parkeerplaatsen prioritair voorbehouden voor
bewoners. In de 19de-eeuwse gordel voorzien we in extra
parkeercapaciteit door slimme ingrepen zoals
buurtparkeergebouwen bovenop bestaande private parkings van
(grote) handelszaken, of het delen van bedrijfsparkings. In de
deelgemeenten voeren we een aangepast parkeerbeleid. In de buurt
van handelszaken zorgen we prioritair voor plaatsen voor
kortparkeren om voldoende circulatie en vrije parkeerplaatsen te
bekomen. SMS-parkeren werkt goed in andere steden, dit moet ook
in Gent kunnen! Op langere termijn worden de centrumparkings
ingericht als bewonersparkings, terwijl bezoekers vooral
doorverwezen worden naar de Parkeer + Reis-parkings (P+R).
Inzet op autodelen en carpoolen De auto is een bijzonder nuttig
en praktisch vervoermiddel dat doordacht, efficiënt en selectief
gebruikt moet worden. We versterken dan ook het autodelen,
kwalitatief en kwantitatief91, tot de gehele stad om het gebruik van
een auto los te koppelen van het bezit ervan. 1 deelauto vervangt
tot 12 andere wagens. Minder auto’s = meer beschikbare
parkeerplaats voor iedereen. Wie zijn/haar bewonerskaart inlevert,
krijgt een korting op autodelen en/of buurtparkings. Bij grote
nieuwbouwprojecten vragen we de ontwikkelaar in een aanbod
autodelen en een buurtparking te voorzien, zoals bepaalde
ontwikkelaars dit reeds vandaag spontaan doen92. Als stadsbestuur
geven we het goede voorbeeld en schakelen we over op autodelen
te vervanging van het eigen wagenpark en roepen we tevens andere
91 Vandaag telt Cambio in Gent 55 deelwagens aan 25 ophaalpunten voor 1600
gebruikers. Naast Cambio, dat de wagens beheert en onderhoudt, is er ook Autopia, dat
werkt met particulieren die hun wagen ter beschikking stellen van buren en zelf beheren.
92 Zie v.b. het concept van de ecowijken van Bostoen, in samenwerking met Autopia en
Cambio.
91
grote spelers in de stad op hetzelfde te doen, wat de eigen overhead
vermindert en meer deelwagens in omloop brengt voor de inwoners.
We rusten prioritair de autodeelparkings uit met laadpalen om de
overstap naar milieuvriendelijker elektrisch rijden te faciliteren. Ook
carpoolen levert een positieve bijdrage: we faciliteren dit aan de
P+R’s en promoten de geijkte kanalen zoals het reguliere
carpoolplaza.be en eventpool.be voor het occasionele carpoolen
naar events.
92
Politiekers hé 😉